Warum teilen F1-Teams die Fahrer immer noch in Nummer eins und Nummer zwei ein? 4 Erklärungen

In den Kommentaren zu einem aktuellen Artikel über Williams entbrannte eine Debatte darüber, ob es in der Formel 1 nun Sinn macht, die Piloten des Teams in Erster und Zweiter aufzuteilen. In unserem neuen Material erklären wir, warum Führungskräfte und alle, die versuchen, mit ihnen Schritt zu halten, dies brauchen.

Gesunde Atmosphäre im Team

Der Hauptkonkurrent jedes Fahrers ist standardmäßig sein Teamkollege. Aus diesem Kampf geht immer nur ein Pilot als Sieger hervor – warum sollten Teams also Bedingungen für den Wettbewerb schaffen? Wenn wir uns von den Begriffen „Unterhaltung“ und „Wettbewerbsgeist“ lösen, die von den Zuschauern gerne verwendet werden, ist es offensichtlich, dass die Anwesenheit eines klar definierten Anführers das Leben der Teams erheblich erleichtert: keine paarigen Zusammenkünfte, keine angespannte Atmosphäre an der Box – einfach Zeit haben, Punkte und Geld zu zählen.

Red Bull holt sich zum sechsten Mal die Konstrukteursmeisterschaft. Das Team hatte sich schon lange auf diese Phase der Dominanz vorbereitet und geduldig den nächsten Champion herangezogen. Als Partner für Max Verstappen suchte Helmut Marko einen Fahrer, der gerne eine Nebenrolle übernehmen würde und in den Startlöchern des Spitzenreiters stehen würde. Es schien, dass Sergio Perez die ideale Nummer zwei war. Doch obwohl der Mexikaner den Sieg des Niederländers nicht verhindert, ist er schlecht darin, anderen Rennfahrern Punkte wegzunehmen. Im Einzelwettbewerb konnte sich Cheko im dominanten Red Bull seinen Verfolgern nicht entziehen, sodass der Kampf um die Vizemeisterschaft weiterhin möglich ist. Wenn Perez die Saison jedoch auf dem zweiten Platz beendet, wird er dennoch beweisen, dass er der ideale zweite Fahrer ist, den das Team braucht.

Richtig gesetzte Prioritäten bescherten den Teams bereits vor der Konstrukteursmeisterschaft Siege und Titel. Im Jahr 1955 wurde Juan Manuel Fangio zum dritten Mal Meister und Stirling Moss war sein idealer Co-Pilot. Es gibt die Meinung, dass Fangio, da er ein gutes Verhältnis zu Moss hatte, dem Briten sogar erlaubte, bei seinem Heim-Grand-Prix zu gewinnen. Nun, Mercedes beendete die Saison 1955 mit den meisten Punkten.

Mercedes ist in der modernen Formel 1 ein Paradebeispiel dafür, wie schmerzhaft der Kampf der eigenen Piloten um die Kapitänsbrücke sein kann. Nach der Kollision zwischen Hamilton und Rosberg beim Großen Preis von Spanien 2016 drohte die Teamleitung mit der Entlassung der Fahrer. Niki Lauda erinnerte sich an das Gespräch mit den Piloten: „Wir müssen gewinnen, einer von euch muss gewinnen, ihr könnt euch nicht gegenseitig rausdrängen.“

Der Kampf nahm natürlich kein Ende, aber die Freude an der Mercedes-Box wurde deutlich geringer: „Es herrschte eine seltsame Atmosphäre im Team. „Ich war im wichtigsten Moment meiner Karriere isoliert“, sagte Nico Rosberg, der diese Saison und Rennkarriere als Champion beendete. Nach dem Abgang des deutschen Toto beschloss Wolf, solche Risiken nicht mehr einzugehen und die Zukunft rund um Hamilton aufzubauen.

Nach der jüngsten Kollision zwischen Russell und Hamilton beim Auftakt in Katar muss sich die Teamleitung nun jedoch erneut Gedanken machen. Es ist nicht das erste Mal, dass Hamilton und Russell auf der Strecke aufeinandertreffen, und bisher ist das Team mit allem zufrieden, aber wenn die Briten im gleichen Sinne weitermachen, dann steht Wolf vor einer Aufgabe mit einem Sternchen: Arbeit für Lewis Hamilton, Wer geht möglicherweise 2025 in den Ruhestand oder gibt George Russell den Vorrang, der nicht bereit ist, zwei Saisons zu warten, um zu übernehmen?

Kompetente Strategie und Vertrieb neuer Produkte

Während Mercedes darüber diskutiert, ob man mit den ersten beiden Zahlen leben kann, gibt es unter F1-Fans diejenigen, die glauben, dass die Unentschlossenheit des Managements zukünftige Champions ruiniert. Diese Sichtweise wird besonders vehement von den Tifosi verteidigt, die immer noch davon überzeugt sind, dass Charles Leclerc letzte Saison eine Chance gegen Max Verstappen gehabt hätte, wenn das gesamte Team nur für den Monegassen gearbeitet hätte (und wenn Ferrari natürlich ein stabileres Auto gehabt hätte). Kurs ).

Übrigens waren es die Italiener, die dieses Jahr gezeigt haben, wie man auf einen Fahrer setzen und Verstappens Rekord-Siegesserie brechen kann. Natürlich waren es nicht nur die richtigen Prioritäten, die Ferrari zum Sieg beim Großen Preis von Singapur verhalfen – auch Red Bulls eigene Probleme auf der Strecke waren schuld. Doch wie George Russell anmerkte, „opferte das Team Leclerc zugunsten von Carlos Sainz“ – und die Wette der Scuderia ging auf. Gleichzeitig nahm Sainz selbst klugerweise seinen ehemaligen Teamkollegen als Assistenten mit.

Übrigens über McLaren. Es gibt auch noch einen ersten Piloten – den erfahreneren Norris, zu dessen Gunsten Strategien normalerweise gebaut werden. Vielleicht werden die Fahrer nächstes Jahr, wenn Oscar Piastri den Rookie-Status abschließt, selbst entscheiden, in welcher Reihenfolge sie ins Ziel kommen. Doch ein kleiner Vorfall in Monza reichte Andrea Stella zu einer mahnenden Rede: „Es sollte niemals zu einer Berührung zwischen zwei McLaren-Autos kommen.“ Für jeden Fahrer gibt es etwas mehr als ihn selbst – das ist das Team.“

Williams, wo dieses Material seinen Anfang nahm, hat erst kürzlich finanzielle Stabilität erlangt und versucht nun, aufzuholen. Angesichts der begrenzten Budgets ist es nicht einfach, mit dem Peloton mitzuhalten. Das Team braucht einen Anführer, einen schnellen und zuverlässigen Fahrer, der keine Angst davor hat, auch nur einen einzigen frischen Satz neuer Produkte anzuvertrauen. Alex Albon ist bereits im zweiten Jahr ein solcher Fahrer für Williams: Er war schon vor der Ankunft von James Vowles die Nummer eins.

Albon sammelt im Alleingang Punkte und bringt das Auto regelmäßig unversehrt ins Ziel – warum nicht ein Fahrer, um den herum die Zukunft des Teams aufgebaut werden kann? Solange sich in einer von Williams’ Garagen ein konstant guter Fahrer befindet, kann Vowles ein Risiko eingehen und Logan Sargent eine zweite Chance geben.

Leiter hilft Partner

Auch wenn das Team keinen Anführer braucht, kann er dennoch darin auftreten. Bei Haas verabschiedet man sich vom Konzept eines Erst- und Zweitpiloten: Dort will man laut Günter Steiner einen „gesunden Wettbewerb“ aufbauen. In dieser Saison lässt das Auto kaum zu, um Punkte zu kämpfen, daher gibt es auch keinen Kampf zwischen seinen Fahrern. Aber es gibt einen Spitzenreiter: Hülkenberg sei einfach schneller als Magnussen, „die Stoppuhr lügt nicht.“

Gleichzeitig sind die Dinge in den unteren Rängen der Meisterschaft nicht ganz die gleichen wie an der Spitze. Der Anführer eines kleinen Teams hat angeblich mehr unausgesprochene Verpflichtungen gegenüber dem Team. Je weiter er von den Titeln entfernt ist, desto wertvoller ist jeder verdiente Punkt.

„Kevin hat Nicos Einstellungen dieses Jahr ein paar Mal verwendet. Er sagte: „Ich habe es satt, es zu versuchen, ich werde Nikos Einstellungen übernehmen.“ Ich hoffe, das hilft mir.“ Meistens hat es ihm geholfen“, sagte Steiner. Das heißt, als Schnellster in einem langsamen Auto hilft Nico Hülkenberg seinem Teamkollegen, im Einzelwettbewerb aufzuholen.

Auch die Wirtschaftswissenschaften stehen an erster Stelle

Die Vorteile des ersten und zweiten Pilotkonzepts lassen sich leicht auf wirtschaftliche reduzieren. Ein Fahrer, der das Auto nicht anfährt, bringt Titel und Preisgelder – das klingt wunderbar, ist aber nicht der ultimative Traum, denn ein guter Erstfahrer spart nicht nur Geld, sondern zieht es auch an. Das ist genau die Art von Fahrer, die Daniel Ricciardo als Teil von Alpha Tauri werden sollte.

Während sich alle fragten, wie man drei Konkurrenten auf zwei Plätze unterbringen könnte, hat Faenza den Australier wahrscheinlich ohne zu zögern verpflichtet: Das Team glaubt an seine Geschwindigkeit und seinen Marketingvorteil. Als erster Fahrer wird er Alpha Tauri dabei helfen, einen Titelsponsor zu gewinnen und dann zu behalten.

Das Konzept eines ersten und zweiten Fahrers ist so alt wie die Formel 1 selbst. Ein Fahrer, der im Team beliebt ist, bringt Punkte, Preisgelder, Titel und Sponsorenverträge – was wäre nicht eine Möglichkeit, in einem Sport zu überleben, der sich vom Geld „ernährt“ und gleichzeitig versucht, sich „auf Diät zu setzen“?

Natürlich reicht uns als Fans diese klingende Rationalität allein nicht aus: Wir schauen uns gerne Rennen an, studieren nicht Bilanzberichte. Günstlingswirtschaft in der Formel 1 beeinträchtigt manchmal die Unterhaltung, aber es scheint, dass dies ein weiteres unvermeidliches Übel ist, mit dem man sich, wenn nicht sogar befreundet, so doch zumindest abfinden muss.